1. Con fecha 9 de marzo de 2017, el Sindicato de trabajadores independientes de Chile Taxis (en adelante demandante o Sindicato de Taxistas) presenta demanda en contra de las empresas Cabify, Easy Taxi, Uber Chile que, posteriormente, amplía contra de Uber International Holding B.V, por considerar que las demandadas actúan de manera continua y reiterada mediante conductas constitutivas de competencia desleal, abuso de su posición dominante y fijación de precios predatorios en el mercado relevante del transporte remunerado público de pasajeros. 2. La demandante asegura que las involucradas incurren en comportamiento anticompetitivos y desleales, dado que no cumplen con la normativa exigida para realizar el transporte público de pasajeros, así como tampoco cumplen con las normas de carácter laboral y tributaria, obteniendo de esta manera ventajas comparativas en relación al funcionamiento de un taxi normal, ya que reducen los gastos asociados a esta actividad. Agregan, como segunda conducta anticompetitiva, la utilización y el aprovechamiento de la reputación de los taxistas para desviar sus clientes. 3. En cuanto a la segunda conducta imputada, el abuso de la posición dominante, el Sindicato de Taxistas señala que las empresas involucradas han hecho una explotación abusiva de su posición en el mercado, ya que estas fijan unilateralmente las tarifas de sus servicios sin atender a las fórmulas de precios establecidos en la ley. 4. El Sindicato de Taxistas pide al TDLC que declare que las demandadas realizan la actividad de transporte remunerado público de pasajeros, que se ponga término a los contratos entre los “socios conductores” y terceros incumbentes que promocionen sus viajes gratis o rebajas, además de modificar sus estatutos sociales incluyendo dentro de su giro social de las empresas involucradas el “transporte remunerado de pasajeros”. 5. Con posterioridad, una Agrupación de Taxista presenta una segunda demanda fundada en los mismos hechos y conductas descritos anteriormente contra Uber Chile, razón por la que el TDLC decidió, acumular ambas demandas. 6. Cabify, contestó solicitando que la demanda deducida en su contra fuese desestimada en su totalidad. En primer lugar, porque es una empresa de transporte privado y no público, como señala la demandante, por lo que cumple con todo lo que le exige la ley para realizar este tipo de actividad, manteniendo estándares de capacitaciones y seguridad para sus colaboradores y usuarios, cumpliendo, además, con sus obligaciones tributarias y laborales. Agrega que entorno a los gastos asociados a la actividad como los permisos para funcionar como taxis, este debe ser entendido como un activo y no como un costo hundido, dado que es transable y su valor aumenta con el paso del tiempo. Segundo, desmiente la realización de maniobras ilegítimas para desviar clientela de los taxis. Tercero, en cuanto al abuso de la posición dominante, Cabify no participa en el mercado relevante de transporte público de pasajeros, dado que su regulación y modelo de negocios es distinto, y aún cuando se pensara que Cabify podría ser sustitutos de los taxis, la participación de la empresa en el mercado no sobrepasaría el 0,21%. Por último, en cuanto a la fijación de precios, la empresa tiene plena libertad para fijar sus tarifas, ya que no se rige por misma regulación que los taxis, y en cuanto a que estos sean de carácter predatorio, Cabify no tiene tal capacidad, puesto que no podría recuperar eventuales pérdidas. 7. Easy Taxi, al igual que Cabify, señala que la demanda debe ser totalmente desestimada, debido a que es una empresa que no pertenece al mercado relevante descrito por la demandante, ya que presta servicios tecnológicos y de recaudación, y no de transporte. Adicionalmente, los conductores asociados no representarían más del 0,003% del mercado relevante descrito por la actora. Por otro lado, hace hincapié que, en ambos mercados, tanto de transporte de pasajeros como de las aplicaciones, no existen barreras de entradas que traben la competencia. Finalmente, en cuanto las conductas imputadas, las descartan por completo, dado que la misma aplicación Easy Taxi permite a los taxistas contar con las mismas ventajas del modelo de las otras aplicaciones. 8. Por último, Uber Chile y Uber Holding B.V, contestan las demandas interpuestas en su contra de manera separada, oponiendo excepciones de falta de legitimación pasiva por parte de Uber Chile, y excepción de prescripción, interpuesta por ambas empresas. Respecto a la contestación de la demanda ambas utilizaron la misma estructura y argumentos, por lo que pueden ser resumidos de la siguiente manera; en primer lugar, ambas señalan que el modelo de negocios de Uber no pertenece al mercado relevante descrito por la actora, toda vez que ellos no entregan un servicio de transporte, sino más bien cumplen un rol de intermediación o conexión, por medio de innovaciones disruptivas, por lo que la definición de mercado relevante utilizada es errónea e insuficiente. Por otro lado, sostiene que existe una ausencia de posición dominante, por parte de Uber, en el mercado de transporte pasajeros, ya que no sólo se debe demostrar su posición en el mercado, sino que además utiliza dicha posición con independencia de los demás competidores, lo que en la práctica es imposible, puesto que Uber ofrece más competencia, tanto en el mercado de aplicaciones como en el de transporte. Por último, en cuanto a las conductas imputadas, señala que no es posible fijar precios predatorios, son relación a las bajas barreras de entrada no permitirían recuperar las pérdidas ocasionadas. Con respecto a las conductas desleales, señala que el problema no radica en la competencia sino en la ausencia de regulación de las aplicaciones tecnológicas, lo que no puede ser interpretado como una ilegalidad.

¿Las conductas descritas por las demandantes corresponden efectivamente a comportamientos desleales y abusivos de posición de dominio? ¿Afectan estas conductas al mercado de transporte remunerado público de pasajeros? El TDLC rechaza las peticiones de las actoras por considerar que las conductas denunciadas no cumplen con las características dadas por el artículo 3 letra c del D.L 211 y artículo 3 de la Ley Nº 20.169, para ser consideradas como una vulneración a la competencia.

A continuación de pronunciarse sobre algunas excepciones de previo conocimiento, el TDLC analiza separadamente las conductas imputadas, comenzando por la competencia desleal debido al incumplimiento de las normas que regulan de transporte público de pasajeros, reglas tributarias y la legislación laboral. Frente a esto, el TDLC señala que es necesario, para que la conducta se configure, dos requisitos establecidos de manera copulativa; primero, acreditar que las demandadas cometieron un acto de competencia desleal y, en segundo lugar, que dicho acto tenga por objeto alcanzar, mantener o incrementar una posición dominante en el mercado, considerando la definición legal establecida en el artículo 3 de la Ley 20.169. Con respecto a la infracción de normativa puede ser constitutiva de competencia desleal de aquellos previstos en el artículo 3 letra c del DL Nª 211. Esta hipótesis no se encuentra en la legislación chilena, pero sí ha sido desarrollada por la doctrina y en el derecho comparado. Se exige que (i) exista una vulneración de norma que sea previamente declarada por el regulador sectorial o por el órgano jurisdiccional de la materia (ii) el infractor obtenga una ventaja competitiva a consecuencia de la infracción de norma (iii) que dicha ventaja sea competitiva. Dicho lo anterior, el TDLC advierte que de acuerdo al DL Nº 211, no puede conocer y juzgar la existencia de infracciones a normativa distinta a aquella a la de libre competencia, ya que necesariamente estas deben ser previamente conocida y declarada por la autoridad competente por decisión firme y ejecutoriada. En consecuencia, el TDLC solo puede considerar los incumplimientos a la norma de transporte de pasajeros, regulación laboral y tributaria que puedan configurar conductas anticompetitivas, cuando estos hayan sido declarados previamente por la autoridad competente. En relación a la actuación ilegal de las demandantes conforme normativa aplicable al transporte remunerado de pasajeros, la autoridad competente para hacer tal declaración es el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, cuyas autoridades, de acuerdo a la prueba aportada, han señalado que la actividad realizada por las empresas de este tipo de aplicaciones no está regulada, y con respecto a ellas solo es exigible la inscripción de vehículos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros. En este punto, la Excma. Corte Suprema ha señalado que en Chile aún no existe regulación sobre este tipo de actividades, por lo que no se puede sostener que respecto de ellas pesa una prohibición (Sentencia rol Nº 10210-2017 de 31 de julio de 2017). En este mismo orden de ideas, se circunscribe el mensaje del proyecto de ley sobre esta materia, que actualmente se encuentra en discusión en el Congreso Nacional. Por lo anterior, no es posible establecer la existencia de un incumplimiento de la normativa de transporte público de pasajeros, puesto que es un problema que debe resolverse por medio del legislador y las autoridades competentes. En el supuesto del incumplimiento a las normas tributarias, el Sindicato de Taxis señala que debido a la evasión tributaria realizada por las demandantes obtienen ventajas considerables respecto al taxi normal, lo que se traduce en una competencia desleal, pero no se aportaron pruebas que lo demuestren. En este punto, Cabify e Easy Taxi acompañaron documentos que probaban el cumplimiento de sus obligaciones tributarias, mientras que, Uber se limitó a señalar que no existen pruebas que sustenten dichos incumplimientos. En consecuencia, el Tribunal tampoco dio por acreditado el actuar ilegal o incumplimiento de la normativa tributaria. En relación al incumplimiento de la normativa laboral, las demandantes no ofrecieron mayores pruebas al respecto. Por su parte, Uber acompañó una sentencia pronunciada por el Segundo Juzgado de Letras del Trabajo de Santiago, que sostiene, que la empresa no mantiene una relación laboral con sus socios conductores, debido a que no existe una relación de dependencia y subordinación (RIT O-1388-2015). Cabify acompañó los contratos de prestación de servicio que celebra con sus conductores o empresas, mientras que Easy Taxi, también presentó la sentencia utilizada por Uber, que los conductores que prestan sus servicios por medio de su aplicación, son totalmente independientes, por lo que no tienen obligación de exclusividad ni están sujetos a una relación de subordinación y dependencia. En este punto, tampoco resulta plausible determinar que las demandadas hayan incumplido la normativa laboral. En relación a la regulación de este modelo de negocios, los intervinientes acompañaron diversas opiniones sostenidas por autoridades internacionales. En Colombia se ha indicado que Uber es una innovación disruptiva que debe ser regulada, considerando las características propias del servicio. En Uruguay no existe una prohibición expresa para que se desarrolle este tipo de actividad. En Brasil, se observa que ante la naturaleza de estos servicios, no se tiene certeza de que efectivamente sean sustitutos de los taxis. En Estados Unidos, existen diferentes posiciones con respecto a este tipo de tecnologías, dependiendo del estado del cual se trate; en Chicago y Milwaukee, se estableció que este tipo de servicios no afecta a que los taxistas puedan desarrollar su actividad y que a pesar de que sus patentes les confieran derechos exclusivos, esto no impide la entrada de nuevos competidores que presten servicios sustitutos. En cambio, posición diferente se ostenta en España, Holanda, California (Estados Unidos) y Londres, donde en este último incluso se ha suspendido la operación de Uber. En definitiva, a juicio del TDLC, las demandantes no acompañaron pruebas suficientes para respaldar su acusación en cuanto a la competencia desleal por infracción de norma. La segunda conducta que configuraría, para las demandantes, una competencia desleal corresponde al aprovechamiento de la reputación de los taxis para desviar clientela. En este punto, el TDLC da cuenta que, a partir de la inexistencia de prueba, no se puede establecer la existencia de tal aprovechamiento por parte de las empresas involucradas para inducir a error a los clientes de los taxis, por lo que no existen antecedentes que den cuenta del acto anticompetitivo, incluso, mediante testigos, se hace énfasis en la imposibilidad de confundir el servicio de taxis con el servicio prestado por las aplicaciones. En relación a un abuso de la posición dominante, el TDLC señala que existe un problema de imputación de la conducta, toda vez que las demandantes sostienen que el abuso se produce individualmente por cada una de las empresas, y bajo esta formulación, al entender del juzgador, no pueden ser reprochadas en esta sede, ya que imputa una dominancia colectiva y que, en ausencia de una imputación específica de la dominancia de una firma particular, en determinado mercado relevante, no se presentan los elementos esenciales para efectuar el juzgamiento. Para que se configure la conducta anticompetitiva unilateral, como la sugerida por las demandantes, es necesario que concurran dos elementos; (i) uno estructural, que corresponde a la posición de dominio y (ii) otro conductual, que hace referencia a la explotación abusiva de tal posición. En relación a este punto, el TDLC sostiene que las demandantes solo hacen referencia al elemento conductual por medio de la explotación abusiva de las involucradas en el mercado a través de la fijación de precios, pero no se indica cuál de ellas ostenta la posición dominante. Tampoco aportaron pruebas que indiquen la participación de las empresas denunciadas en el mercado. Asimismo, aun cuando se asumiera que Cabify, Uber e Easy Taxi tienen la misma participación de mercado en el mismo mercado relevante, ello daría cuenta que ninguna de ellas puede estar, por sí sola, en dicha posición, y en ese caso, la única conducta que se podría configurar es el abuso de posición dominante conjunta, la cual fue descartada por la misma demandante. Por lo tanto, al no imputarse específicamente la posición de dominio, se vulneran los requisitos legales que permitan juzgar tales conductas. Sobre la imputación de precios predatorios establecidos por las tres demandadas, el artículo 3 letra c del DL Nº 211, los contempla como un conjunto de actos de competencia desleal que es desarrollada por más de una firma, con el fin de conseguir la posición dominante. Para determinar esta conducta, es necesario que se indique con precisión al agente que eventualmente podría conseguir tal posición, ya que cualquier firma esta siempre en posición de alcanzar el dominio en un mercado relevante. Considerando lo anterior, y a pesar de que se estimara que las demandas han sido planteada de manera adecuada, la pretensión -continúa el TDLC- debe desestimarse de todas formas, por cuanto el demandante no señaló cómo esta imputación relativa a los precios predatorios ha infringido específicamente en la libre competencia, ni aportó prueba alguna para establecer la dominancia de las demandadas o su potencialidad, así como de los eventuales efectos anticompetitivos de la predación imputada en el libelo acusatorio. Por último, en cuanto al mercado relevante, se han determinado de manera diferente dependiendo del actor. Considerando las diferencias existentes en torno el mercado relevante, el TDLC considera todos los mercados relevantes posibles de acuerdo a un informe económico acompañado por Cabify. De acuerdo a este informe, y si se aceptara la definición de mercado relevante propuesta por las demandantes, Cabify no participa. Sin embargo, si se estimara que existe algún nivel de elasticidad cruzada entre los taxis y el servicio de Cabify, el mercado relevante sería el del transporte individual remunerado de pasajeros en vehículos livianos (tanto privado como público), en que Cabify alcanza sólo un 2,51%, participación que está muy lejos de cualquier posibilidad de posición dominante” (fojas 353). Esta última conclusión también sería extrapolable para las otras empresas demandadas, por cuanto en el mercado relevante, definido como transporte individual remunerado de pasajeros en vehículos livianos, privados y públicos, Uber, que es la empresa con mayor participación, tendría un 14,7% de participación de mercado. En razón de lo expuesto y atendido que los demandantes no se acreditaron ni acompañaron antecedentes que permitan corroborar que Uber Chile, Uber International B.V., Cabify o Easy Taxi tengan una posición dominante de la cual hubieren podido abusar bajo las distintas definiciones del mercado relevante por ellos descritas o que tengan una razonable expectativa de alcanzarla, las imputaciones relativas a abuso de posición dominante y precios predatorios son rechazadas.   Comentario   En definitiva, el conflicto de marras se reduce a dos interrogantes; ¿Qué tipo de modelo de negocios son estas plataformas? ¿son empresas de transporte o sólo tecnología de intermediación?, y si en la práctica ¿existe un mercado relevante distinto para desempeñar ambas actividades? En este punto el TDLC se limita a citar las distintas opiniones al respecto, pero no ofrece mayores reflexiones y tampoco se hace cargo de las consecuencias prácticas que pueda generar la implementación de estas aplicaciones, por lo que, solo se queda en las definiciones jurídico-formales de la situación, desestimando las alegaciones de las demandantes, principalmente, por la falta de prueba. Entonces, si las actoras hubiesen podido presentar otras o más pruebas ¿La decisión hubiese sido distinta? ¿había una posibilidad de probar tales alegaciones? El hecho de que podamos cuestionar las razones por las cuales finalmente se toma la decisión, deja una sensación de insuficiencia en la argumentación, ya que el único ejercicio interesante, se produce a la luz del informe económico acompañado por una de las empresas. Algo similar ha pasado en otras legislaciones en las que simplemente se ha optado por aceptarlas como un modelo disruptivo de negocios, como ocurrió en el caso de México, Estados Unidos y Reino Unido, o prohibirlas porque han generado gran caos y violencia entre los conductores, como sucedió en Colombia, Argentina, España, Alemania, entre otros. Otro punto interesante de mencionar tiene relación con el régimen tributario aplicable y su cumplimiento, lo que nos lleva a preguntar: ¿Incide la definición del modelo de negocios en el tratamiento tributario de estas actividades? En el caso de los taxistas, están sujetos a un régimen tributario en base a renta presunta, siendo contribuyentes del impuesto de Primera Categoría, obligados a presentar Pagos Previsionales Mensuales (PPM) y a emitir facturas y boletas exentas de IVA. Por otro lado, en el caso de las aplicaciones, se presenta la disyuntiva de si están obligados o no a tributar de la misma manera, y es aquí donde la pregunta cobra importancia, ¿Podemos encasillar ambos modelos de negocios en la misma actividad?, y por tanto, ¿obligarlos tributariamente de la misma manera? Si consideramos a las aplicaciones como una tecnología disruptiva, no podemos hacer extensible las obligaciones de los taxistas a estas empresas, toda vez que, de acuerdo al principio de legalidad tributaria, tales actividades no se encuentran gravadas específicamente y, por consecuencia, sería imposible imputarle, en este orden de ideas, el mismo régimen tributario y, en base a ello, algún tipo de incumplimiento.